כל הפרסומים
תוכנית המסדרון הכלכלי הודו–מזרח תיכון–אירופה (India–Middle East–Europe Economic Corridor) אשר הוכרזה על-ידי נשיא ארה"ב, ג'ו ביידן, בוועידת G20 שהתקיימה בהודו בתחילת החודש, בנויה על יסודות איתנים והיתכנות כלכלית מבוססת. היא מהווה המשך למהלך מקיף שסעודיה ואיחוד האמירויות מובילות מזה עשור וחצי לפיתוח רשת הרכבות במדינות המפרץ. רשת זו, במשולב עם מערך גדול של נמלי ים שמדינות המפרץ בנו ופיתחו מאז סוף המאה הקודמת, הם תשתית חזקה להשלמתו של נתיב התחבורה והסחר הבינלאומי החדש.
עבור ישראל מדובר בהזדמנות בעלת משמעות היסטורית. תוכנית המסדרון הכלכלי יכולה לשמש מנוף חדש של צמיחה כלכלית מצד אחד, ומשנה משחק גיאופוליטי מצד שני, אשר יתרום משמעותית לשילובה העמוק ארוך הטווח של ישראל במזרח התיכון.
מה קיים ומה חסר
החלק היבשתי של תוכנית המסדרון הכלכלי הוא נתיב רכבתי רצוף שיתחיל בנמלי הים הגדולים של סעודיה, איחוד האמירויות ושאר מדינות המפרץ, יעבור דרך כל מרכזי הפעילות הכלכלית שלהן, ואז ינוע מערבה ויתחבר לקווי הרכבת הראשיים של סעודיה, ימשיך לירדן ולישראל ויסתיים בנמלי הים התיכון שלה.
הקווים הראשיים של נתיב זה כבר קיימים: מערך הקווים של הרכבת הסעודית מחבר כבר היום את הנמלים הראשיים במזרח הממלכה, דרך ריאד, צפונה עד גבול ירדן. קו הרכבת "איתיחאד", שבנייתו כבר הושלמה, עובר לכל אורכה של איחוד האמירויות, מחבר את הנמלים ומרכזי הסחר והלוגיסטיקה שלה ומגיע עד גבול סעודיה. גם החלק הישראלי של הקו הראשי, קו רכבת העמק, קיים ופעיל. הצומת הראשי של הנתיב הרכבתי יהיה באזור מפרק-זרקא בירדן. מצומת זה ייצאו הסתעפויות דרומה לעקבה ולחלק הצפון-מערבי של סעודיה, מזרחה לעיראק וצפונה לסוריה ולבנון.
החלק המשמעותי היחיד החסר כדי לאפשר תנועה רכבתית רציפה מנמלי המפרץ עד לים התיכון הוא המרכיב הירדני. מדובר בקו רכבת באורך של כ-250 ק"מ, אשר יתחבר לרכבת הסעודית בגבולה הדרומי של ירדן. מנקודה זאת, הוא יעלה צפונה עד לצומת הראשי באזור מפרק-זרקא, ומשם מערבה לגבול הישראלי. שם, הוא יתחבר כאמור לקו רכבת העמק. מבחינת ירדן מדובר בפרויקט גדול מאוד. מבחינת סעודיה ואיחוד האמירויות, זו בסה"כ תוספת קטנה לאורך הכולל של מערך מסילות הברזל שהונח ב-15 השנים האחרונות וממשיך לגדול.
ירדן היא הזוכה הגדולה
החלק היבשתי של המסדרון הכלכלי נדון בין שחקנים אזוריים ובינלאומיים כבר עשר שנים. בדיקות היתכנות ראשוניות (נערכו על-ידי הח"מ) מצאו כי הפעלת הנתיב תיצור קפיצת מדרגה בסחר האזורי – הן בסחר הפנימי בין מדינות האזור והן בסחר הבינלאומי שיעבור דרכן. היקף תנועת הסחורות הצפוי לעבור בצומת הראשי של המסדרון הוערך ביותר מ-15 מיליון מכולות בשנה – פי חמישה מהתנועה העוברת כיום בכל נמלי ישראל, ופי 25 מתנועת המכולות העוברת כיום בנמל עקבה. שילוב הודו במסדרון יגדיל את היקף הסחר ויחזק עוד יותר את הכדאיות הכלכלית.
הזינוק בסחר והמיזמים הצפויים להתפתח לאורך המסדרון הכלכלי, יניבו יתרונות כלכליים גדולים לכל השחקנים המעורבים – מדינות המפרץ, ירדן, ישראל וכן עיראק והרשות הפלסטינית (במידה ותשתלב, המסדרון הכלכלי יצור עבורה הזדמנות לפריצת דרך כלכלית).
ואולם, המדינה שצפויה ליתרונות הכלכליים החשובים ביותר בפרויקט היא ירדן. עבורה מדובר במשנה משחק כלכלי, אותו ניתן להשוות לתרומה של תעלת סואץ לכלכלה המצרית. מעבר לפעילות התחבורתית והלוגיסטית, המסדרון צפוי להפוך למנוע חזק במיוחד של צמיחה כלכלית ותעסוקה, במיוחד באזורי מפתח כמו מפרק-זרקא. הבדיקות הראשוניות מצביעות גם על תרומה משמעותית להתפתחות הכלכלית בדרום ירדן, לרבות קפיצת מדרגה בתנועת המטענים בנמל עקבה. נמל זה צפוי להפוך לנקודת חיבור של המסדרון הכלכלי לצפון הים האדום ולעיר הסעודית החדשה ניאום.
מנקודת המבט של סעודיה, איחוד האמירויות והודו, היתרון העיקרי של המסדרון היבשתי הוא נגישות לים התיכון. הריחוק של מדינות אלה מהים התיכון כיום (במונחים תחבורתיים–לוגיסטיים), מעמיד אותן במצב של חולשה מול שווקי המערב. המסדרון יאפשר שיפור נגישות שיחזק מאוד את מעמדן של מדינות אלה כשחקנים גלובליים מובילים. התוצאה הצפויה – תוספת סחר שתגיע למאות מיליארדי דולר בשנה.
מנקודת המבט של ארה"ב, תוכנית המסדרון הכלכלי היא חלק ממהלך אסטרטגי גלובלי של ההתמודדות עם תוכנית "החגורה והדרך" (Belt & Road Initiative) של סין ומהלכים נוספים להתרחבות ההשפעה הסינית בעולם, ובכלל זה במדינות מפתח במזרח התיכון.
נקודת המבט הישראלית
מנקודת המבט הישראלית, לתוכנית המסדרון הכלכלי תהיה תרומה כפולה: גיאופוליטית וכלכלית. במישור הגיאופוליטי, היציבות והביטחון של מסדרון תחבורה וסחר זה יהיו אינטרס בינלאומי חשוב – דומה לאינטרס הבינלאומי בביטחון וביציבות של תנועת המטענים בתעלת סואץ או במיצרי הורמוז. אינטרס זה צפוי לבוא לידי ביטוי באמנה ו/או הסדרי ביטחון בינלאומיים, אשר יהיו חלק ממעטפת מדינית שתגובש על-ידי המדינות השותפות. נוסף על כך, כשותף חשוב במסדרון, ישראל תוכל לדרוש במסגרת זאת הסדרים ביטחוניים ואסטרטגיים ספציפיים החשובים לה, אשר יחזקו עוד את ביטחונה הלאומי.
במישור הכלכלי, קיימים שלושה יתרונות עיקריים הצפויים לסייע בהפיכת המסדרון הכלכלי למנוע חדש של צמיחה כלכלית עבור ישראל:
1. זינוק ביצוא הישראלי ושיפור כושר התחרות של הכלכלה הישראלית. במצב הנוכחי ישראל מתנהלת כמעין "אי כלכלי". תוכנית המסדרון הכלכלי תפתח את השווקים הגדולים של המפרץ לסחר ולפעילות כלכלית של ישראל, תוך יתרון משמעותי לישראל בעלויות ההובלה שהוא יאפשר. העולם הערבי צפוי להפוך לאזור השני בחשיבותו בעולם מבחינת היצוא הישראלי.
2. פיתוח "סחר הטרנזיט" האזורי והבינלאומי, תחום חדש וגדול עבור הכלכלה הישראלית. היקף הסחר האזורי והבינלאומי שיעבור בישראל עם הפעלת המסדרון הכלכלי, יהיה גדול פי חמישה ויותר מהיקף הסחר העובר כיום בנמלים עבור השוק הישראלי (והפלסטיני). הטיפול בהיקף עצום זה של מטענים יביא לקפיצת מדרגה בענפי התחבורה, הלוגיסטיקה ובתחומים נלווים. יתר על כן, כמו לגבי ירדן, ייווצרו הזדמנויות חדשות באזורים המצויים בפריפריה הישראלית, במיוחד אזור בית שאן, חיפה והגליל.
3. זרם חדש של השקעות זרות גדולות, בעיקר מהמפרץ. זאת, כחלק ממהלכים של מדינות אלה להשתמש בחיבור היבשתי הישיר לים התיכון כמקפצה לסחר ולפעילות כלכלית עם אירופה ושווקים אחרים במערב.
יחד עם זאת, מימוש תוכנית המסדרון הכלכלי יעמיד את ישראל בפני אתגרים לא פשוטים: הגידול בתנועת המטענים יצריך השקעות כבדות בהשלמות לתשתיות הרכבת ומעברי הגבול היבשתיים, בנמלי הים ובנקודות מפתח נוספות של המסדרון הכלכלי. מהלך רחב זה של פיתוח תשתיות, מהגדולים והמורכבים שנעשו בישראל, יחייב את הממשלה לטפל באופן מסודר ומתואם בשורה ארוכה של היבטים הנדסיים, רגולטוריים, ביטחוניים, מימוניים ואחרים.
אתגר נוסף, ויסודי, מצוי במישור הדיפלומטי. הוצאתו לפועל של פרויקט אסטרטגי שאפתני ומורכב מסוג זה כרוכה במחויבות עמוקה וארוכת טווח של כל הצדדים. מדובר במחויבות ליציבות ביטחונית, שותפות מדינית ארוכת-טווח ויחסים יציבים של ישראל עם מדינות האזור, לרבות ירדן והפלסטינים. בהיעדר יציבות כזאת, חלקה של ישראל בתוכנית מסוג זה רחוק מלהיות מובטח.
המאמר פורסם בה״ארץ״ ב-21 בסמפטמבר.
